Nissan Pathfinder › Бортжурнал › Ниссан Патфайндер R51
Nissan Pathfinder (R51)
Ниссан Патфайндер третьего поколения (заводской индекс R51) впервые был представлен на Североамериканском континенте в 2005 году. Pathfinder построен на базе пикапа Nissan Navara. Сборка внедорожников Патфайндер для Европейского континента осуществляется в Испании.
В списке доступных силовых агрегатов первоначально значились: турбодизель рабочим объемом 2,5 л / 174 л.с. и бензиновый атмосферник V6 объемом 4,0 л / 269 л.с. Позже, после рестайлинга в 2010 году (R51M), дизель 2,5 л прибавил в мощности и стал развивать 190 л.с., а взамен бензинового V6 стали устанавливать дизельный V6 объемом 3,0 л отдачей 231 л.с.
Наибольшей популярностью среди силовых агрегатов пользуется 4-х цилиндровый турбодизель 2,5 л (YD25). Его слабое место – головка блока цилиндров. Случаи появления трещин в головке не редкость. Причина — длительная работы под большой нагрузкой и перегрев. Проблема возникала после 100-150 тыс. км. Стоимость новой «головы» у дилеров около 70-80 тыс. рублей, а полная смета работ по замене составляет более 100 000 рублей. Аналогичная головка блока в интернет-магазинах автозапчастей дешевле – около 30-40 тыс. рублей.
При замене масляного фильтра некоторые нерадивые мастера обламывают штуцер на вакуумном клапане, из-за чего перестает функционировать турбина. Стоимость нового клапана около 6-7 тыс. рублей. По неосторожности может оказаться сломан и пластиковый наконечник тройника блока отопительных трубок. Это приводит к утечке охлаждающей жидкости. За новый «тройник» придется отдать около 4-6 тыс. рублей.
При пробеге более 60-100 тыс. км часто начинает «выть» турбина. Причина: выработка на штоке, через которую выходят газы. С прогревом металл расширяется, зазор уменьшается, и «утечка» газов снижается, поэтому вой стихает. Зазор никоим образом не влияет на эффективность работы турбины, «вой» – специфическая возрастная особенность. Сам турбокомпрессор с легкостью доезжает до 300-400 тыс. км.
Топливные форсунки начинают «лить» после 120-150 тыс. км. Форсунки не ремонтируются, стоимость новой около 12-15 тыс. рублей.
Модернизированный двигатель YD25 мощностью 190 л.с. получил немного измененную головку блока цилиндров и турбокомпрессор с электрической системой управления. После 10-30 тыс. км владельцы Патфайндер, чаще 2010-2011 года, сталкивались с пропаданием тяги, сопровождаемым высвечиванием сигнализатора MIL. «Хандра» проявлялась периодически и спонтанно. Официальные сервисы при обращении с проблемой производили калибровку турбины и перепрошивку ЭБУ. Если недуг повторялся, то меняли турбокомпрессор. Причина неисправности крылась в блоке управления турбиной. Отдельно блок управления не меняется, поэтому «официалы» обновляли турбину в сборе. Многим удалось «вылечить» турбокомпрессор после чистки и перепайки контактов в блоке.
Число 3-х литровых дизелей V9X пока не велико. Наиболее распространенная причина обращения в сервисы – заклинивание клапана EGR при пробеге более 50-80 тыс. км. Данная проблема возникала и на дизеле YD25.
На многих дизельных моторах Nissan Pathfinder после 50-70 тыс. км начинают «потеть» патрубки, соединяющие турбину с интеркуллером. Замасливание свидетельствует о появлении микротрещин, которые вскоре увеличатся. Патрубки придется заменить.
Бензиновый атмосферник VQ40 довольно надежен. Проблемы с двигателем иногда возникали из-за разрушения керамического наполнителя катализаторов, мелкие частицы которого попадали в цилиндры. Из-за абразивного воздействия частичек на стенках цилиндров появлялись задиры, и существенно увеличивался расход масла.
Владельцы Ниссан Патфайндер старше 5-6 лет нередко сталкиваются с отказом датчика уровня топлива: стрелка указателя залипает на «максимуме» или падает на «0». Производитель предусматривает замену топливного насоса в сборе, стоимость которого у дилеров около 18 000 рублей и около 8 000 рублей в «обычных магазинах». Кроме того, для замены насоса придется снимать бак, так как технологического отверстия в кузове для этих целей не предусмотрено.
При пробеге более 100 000 км может выйти из строя обгонная муфта генератора или его подшипники. Об этом подскажет посторонний шум: треск или писк. Стоимость новой муфты около 6 000 рублей у дилеров и около 2-3 тыс. рублей в обычных магазинах автозапчастей. За два оригинальных подшипника придется выложить дополнительно около 2 тыс. рублей, а за аналог – около 1 тыс. рублей. Проделанная работа оценивается примерно в 5 тыс. рублей. На бензиновую версии Патфайндера данная муфта не устанавливается.
Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/528553382487525304/
Nissan Pathfinder 4.0 VQ40DE Мордатый ЛЁВА › Бортжурнал › Год владения Nissan Pathfinder R51… Как я докатился до такой жизни … итоги
Всем привет!
Вот и пролетел год владения Мордатым Лёвой (Nissan Pathfinder). Как будто вчера покупал 😉
Итак, поехали:
Год назад купил. Выбирал/искал 5 месяцев в вялотекущем режиме. А особо выбирать было не из чего — ибо количество бензиновых Пафов продававшихся по Украине было аж 10-13 машин… Причем некоторые продаются досихпор — спустя год 😉 Какая-то непопулярная машина 😉 Хрен нормальную найдёшь для покупки — потом хрен продашь 😉
Итак, Почему я выбрал Pathfinder:
1) Очень большой и удобный (по трансформации) салон.
2) Едущий (как для 2,2 тонного бегемота) — двигатель
3) Независимая подвеска — на трассе супер!
4) Неплохие в стоке внедорожные способности ( я имею ввиду простое бездорожье)
5) Запчасти не особо дорогие и не особо редкие.
6) Безопасность рамной машины.
7) Очень нравится он мне …
Основными конкурентами были Прадо и Паджеро вагон. Тойота конечно надежнее (по рассказам сервисменов). Прадо в мои деньги были умотаны или подозрительные — ибо менталитет нашего народа — обслуживать Прадо когда «хороший стук наружу вылезет» — это ж тойота — она «неубиваема». В Итоге, машины после 10-12 лет владения в конкретном хламе. Так в принципе за 10 лет можно и танк ушатать. У меня у товарища Прадо 2008 года — взял на неделю покататься (товарищ в командировку улетел). Прадо мне не понравился: валкий очень, хотя очень мягкий на ходу; сиденья третьего ряда складывающиеся в бок в багажнике. Прадо был с мотором 2,7 бензин — он не едет : тойота прикололась — поставить на тяжелую машину такой двигатель. Кстати жрет топлива по городу как и ПАФ мой. Ну не понравился он мне. Полгорода джипов — это LC PRADO -самая популярная модель и у угонщиков, кстати тож. В хит-параде угонщиков — Тойота на первом месте.
В мой бюджет можно было взять 2003-2004 год на 2,7 моторе. Пересмотрел я их пару и решил больше не смотреть. Главный плюс поиска этой модели — их много в продаже — хотя выбора особо нет.
Паджерик — понравился больше чем прадо. Хотелось бы конечно раму кондовую — классическую, а не просто усиленные лонжероны или как придумали маркетологи: «интегрированная рама». СуперСелект мож и покруче Пафовского All-mode — но я эту крутость вряд ли оценю — ибо мне негде это проверять (я за год владения Пафом два раза включил понижайку — из-за интереса 😉 ). Не понравился третий ряд сидений и трансформация салона — она с Пафом не сравниться. Далее выбор двигателя: 3.0 бензин дохлый как и 2,7 у Прадо, 3,8 бензин редкий и очень капризный. Поговорил с сервисниками — сказали, что потенциально слабых мест в Паджерике многовато. Он посложнее в обслуге будет и подороже.
Вообщем искал Своего Пафа.
Мы ж все понимаем, что покупая машину в возрасте около 10 лет — чудес не бывает. Поэтому выбор авто в таком возрасте — это компромис: идеального ничего не будет — придется закрывать на что-то глаза.
Вообщем нашел более-менее через 5 месяцев — он и стал моим.
Основные моменты — которые склонили меня к покупке именно этого экземпляра:
1) Всего два хозяина до меня.
2) Менянная два года назад АКПП — которая прошла меньше 30 тыс. Это всё подтвердилось в дальнейшем. Работае тьфу-тьфу почти идеально.Что не идеально: небольшой толчок на холодную при включении R (задней передачи). Неработающий Типтроник — проблема в мозгах — нужна перешивка блока управления. Я им и не пользуюсь. Новый радиатор ДВС менянный тогда же. Как Вы понимаете — замена этих агрегатов — последствие знаменитой проблемы смешения антифриза и жидкости в АКПП.
3) Замена предыдущим хозяином за последние 2 года до продажи мне: трех подшипников ступицы, крестовин кардана, пары шаровых, вискомуфты вентилятора.
4) ГБО установленное в ноябре 2015. Оборудование было просто супер — но установщики были с руками из жо.ы. Ну как это обычно бывает 😉
5) Машина вся хорошо обесшумлена и проклеена — ничего не скрипит не дребезжит.
6) Относительно нормальный салон — за исключением пластиковых накладок салона — но я так понял — это у всех.
7) Машина была официальная (европеец) и до мая 2013 года имела полную историю у официалов (первый хозяин).
8) Хотя в машине только 4 детали из кузовных были в родной краске — но: проемы — крыша — рама целые — двери не снимались — крылья не снимались — всё в родной краске. Двери покрашены по линию двернух ручек — «переходом». Подбор цвета был ужасен — машина «разноцветная» на солнце — но толщиномером по перекрашенным деталям — в целом 200-260 микрон — шпакли особо нет.
Так что для 12ти летней машины — это не супер — но и не писец.
9) Стекла родные кроме лобового.
10) Всё работало при покупке — кроме датчика дождя — потом сделал сам за 30 минут.
11) Диагностика показала — что для своего возраста «всё не так плохо» . На момент покупки пробег был почти 180 тыс. Не знаю насколько он смотанный — но похож на родной. Последнее подтверждение у официалов в 2013 год — 124 тыс машина наездила с 2007 года . Хотя авто произведено в июле 2005 — первая регистрация в январе 2007. Что произошло с мая 2013 до октября 2016 — я не знаю: можно было накатать и 55 тыс по одометру, а можно было и 155 тыс. Пусть это будет на совести предыдущего хозяина. Хотя по состоянию сидений, руля, подвески — похож на родной.
Источник статьи: http://www.drive2.ru/l/485718883370533564/